Até a primeira década do século XX, o senhor comendador, o barão de Itapetininga, tinha uma chácara no Vale do Anhangabaú, região conhecida como o Morro do Chá, onde se cultivavam hortaliças e chá.
Em 1877, o engenheiro francês Jules Martin apresentou um projeto para construir um viaduto de 180 metros de extensão sobre o Vale do Anhangabaú, para realizar a ligação entre a Rua Direita (o Centro Histórico) e a Rua Barão de Itapetininga, atravessando o Morro do Chá, cuja chácara estava sendo loteada.
A "Companhia Paulista do Viaducto do Chá" iniciou, em 1889, o projeto de estrutura metálica, de origem alemã. Inaugurado em 1892, o viaduto media "240 metros de comprimento, dos quais 180 de estrutura metálica, com 14 metros de largura".
Ecléa Bosi recorda:
"São Paulo até embaixo do Viaduto do Chá era uma chácara, tinha verdura, vaca de leite. O viaduto não era esse, era outro de grades de ferro. Quando o bonde passava lá em cima as pedras tremiam, parece que ia cair. E lá embaixo era chácara, a gente descia pela escadaria para os matos. Onde é a Rua Xavier de Toledo eram casas de pobres que alugavam cômodos. Subindo a escadaria, atravessava uns trilhos e já saía na Rua das Palmeiras. A Rua Direita era uma ruazinha estreita, tinha a Casa Alegre na esquina que era do Conde São Joaquim em que vendia perfumes. Por lá passava o corso no carnaval".
O viaduto tinha portões e guaritas de madeira em suas extremidades. Era cobrado um pedágio de três vinténs pela sua passagem. "O viaduto chegou mesmo a ser conhecido como viaduto de três vinténs. Veículos de tração animal trafegavam normalmente; era proibido, porém, o trânsito de carros com eixo fixo."
Mas o pedágio logo se tornou alvo de crítica da população. Um abaixo-assinado encaminhado à Câmara Municipal solicitou a liberação do pedágio, tido como "um verdadeiro vexame para toda a população e o progresso paulista". O viaduto foi adquirido pela Prefeitura e a sua passagem tornou-se gratuita.
O Viaduto do Chá precisou ser reconstruído para a travessia de bondes elétricos.
"Quando se estabeleceu a tração elétrica, foi feito um estudo de resistência dos materiais, de que resultou suportar no leito central uma laje de concreto. Nos passeios laterais foram substituídas as tábuas de madeira por lajes pousadas na estrutura metálica que oscilavam quando pisadas, como mesa de restaurante sobre soalho mal nivelado. Entre as lajes, vãos que permitiam enxergar para baixo, de sorte que a oscilação, os vãos e a pouca confiança no concreto armado convertiam em suplício a travessia do viaduto. Eu mesmo, sempre inclinado a confiar na ciência e na técnica, tive receio, nos primeiros tempos. Toda a estrutura do viaduto trepidava quando passava o bonde elétrico", lembra-se Jorge Americano.
Em 1910, o Vale do Anhangabaú foi todo ajardinado, transformando-se no Parque do Anhangabaú, com edifícios de arquitetura européia dos dois lados do vale. O antropólogo belga Claude Lévi-Strauss o descreveu em 1935:
"Desemboca-se à beira da ravina do rio Anhangabaú, atravessado por uma ponte que é uma das principais artérias da cidade. A baixada é ocupada por um parque no gosto inglês, canteiros ornados de estátuas e quiosques, enquanto na vertical dos dois taludes elevam-se os principais edifícios: o Teatro Municipal, o Hotel Esplanada, o Automóvel Club, os escritórios da companhia canadense que fornece a luz e os transportes".
O Viaduto do Chá, entretanto, foi ficando cada vez mais obsoleto diante do intenso movimento gerado pela explosão demográfica e pelo incremento de veículos motorizados na cidade. Raimundo Menezes conta como foi o fim do velho viaduto: "No dia em que começaram a derrubar a relíquia - uma segunda-feira, 18 de abril de 1938 - não houve solenidade… Apenas alguns paulistanos, amantes do passado, cismarentos, pararam um pouco para observar os operários na sua faina, picaretas em punho, a destruir a histórica ponte, testemunha muda de um passado não muito longínquo…".
Nesse mesmo ano, o novo Viaduto do Chá, projetado por Elisário Bahiana, ficou pronto: o material utilizado foi o concreto armado e sua largura foi duplicada.
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| 1947 |
No início da década de 1940, o Parque Anhangabaú mudou radicalmente de feição, depois da implantação de um projeto idealizado pelo prefeito Prestes Maia, cujo objetivo central era agilizar o transporte sobre rodas (ônibus e automóveis). Construíram-se então três avenidas que atravessariam a cidade: Avenida Anhangabaú, Avenida 9 de Julho e Avenida Itororó.
Recuperando a ideia de preservação da área pública, foi construída uma alça no Parque do Anhangabaú, em 1991, que ligou as Avenidas 9 de Julho e 23 de Maio. Hoje há um túnel que permite a passagem de veículos que atravessam o centro no sentido norte-sul e vice-versa.
